Ngồi trên tuyến xe lửa sót lại, có thời lượng hành trình ngắn nhất thế giới, khoảnh khắc không bằng ngồi với nửa ly cà phê đen, mới thấm hiểu và chia sớt với bác lái tàu rằng vì sao bao giờ bác cũng ở trạng thái chạy “tiết kiệm" từng centimét như thế. Toa tàu du lịch người ta thiết kế đưa nó trở lại đúng với thời xa xưa ở Đà Lạt, còn đầu máy là chiếc đầu chạy dầu diezen sản xuất từ thời Xô Viết nhưng nay đã bị loại thải toàn bộ trong hệ thống đường sắt quốc nội được đưa từ đồng bằng lên. Bảy cây số, từ cái nhà ga duy nhất trên đất nước được xếp hạng di sản Kiến trúc-Văn hóa quốc gia tới khu vực Trại Mát, từ phường 9 sang phường 11, là hết mà. Một đoạn đường tàu thôi đủ làm hoang vu cái kiểu làng mạc cheo leo bên những sườn đồi. Một đoạn đường thôi đủ làm bạc phơ tiếng còi tàu. Một đoạn đường thôi đủ làm ray rứt ký ức. Một đoạn đường tàu thôi đủ kéo cả lịch sử ra đời thành phố Đà Lạt…

               Hành trình xe lửa ngắn hơn ly cà phê đen ấy làm cảm giác như bị chặt phăng, lòng ứ nghẹn. Thế nên tôi tự "hành" mình bằng cuộc thả bộ tiếp trên lối xưa, trên nền đường mờ cũ của con đường xe lửa răng cưa vốn phả ra hơi nước, chạy bằng đầu máy hơi nước, băng trong mù sương ở phố núi, từ khu vực Trại Mát này. Nghĩa là tôi đi trên con đường mà hơn hai mươi năm trước, trước khi vào Đà Lạt để thi đại học, cậu thư sinh thơ ngây tôi tìm lấy một tấm bản đồ hành chính quốc gia để chọn nơi chốn, đường, và phương tiện đi. Ở đó, nơi phần đánh dấu bản đồ chỉ dẫn hệ thống đường sắt quốc gia nhìn thấy rõ tuyến đường sắt từ Phan Rang lên Đà Lạt vẫn in đậm với màu đỏ. Tuy nhiên, ngày đó, khi yêu cầu Chị gái xa lạ xinh nhất ở ga Đà Nẵng bán cho vé xe lửa đi Đà Lạt thì Chị nói “ …Trên bản đồ đường tàu ghi vậy thôi, chứ tuyến kia không hoạt động. Con đường sắt ở đó đã biến mất rồi!”…

                                                                           *                                               

              Tôi đi tìm con đường nối ký ức và tưởng tượng của mình với hiện thực, dù cái hiện thực ấy phai mờ ở cao nguyên Langbian này. Thiên nhiên, núi đồi cao nguyên ngàn thông ngược về hướng đèo Sông Pha nhờ chưa sặc mùi mùi địa ốc nên vẫn chập chùng mênh mang, bình an xanh, như là những góc hình hài tự thân cuối cùng của miền sơn nguyên êm ả. Đây đó những đoạn cỏ cây phủ lấp không còn nhận ra từng hiển hiện một con đường sắt kỳ diệu, ngạo nghễ và ngang tàng băng qua núi non. Đây đó những đoạn đã hóa kiếp thành những vườn cà phê moka, hồng, lơghim với muôn vàn sú, lơ, khoai tây, cà rốt. Dân Việt ta vốn chưa bao giờ thôi khát đất, nên chỗ nào dễ thì xâm chiếm, chỗ nào trống thì nhảy vào, chỗ nào hoang thì khai phá mà. Đây đó những dãy "phố quê" với nhà kiến trúc hộp quẹt mọc lên thay kiếp đường tàu bèo bọt. Đôi ba trạm ga tàn tạ thứ kiến trúc Pháp thế kỷ XIX còn trơ sót ở Xuân Thọ, Cầu Đất, Trạm Hành với nhà cấp bốn; lều trại cũng đã áp sát, bao vây; bá tánh bần hàn thì nhảy luôn vào bên trong tá túc. Nhà hoang còn rộng mở hơn cả... nhà Chùa. Là kẻ sông hồ lưu vong xứ lạnh nên tôi yêu và hiểu những con người bần hàn hay tận đáy xã hội. Tượng đài điêu khắc ở Dran trên đầu đèo Sông Pha dành tụng ca những người công nhân hoả xa vì chiến đấu cho con đường sắt răng cưa Phan Rang - Đà Lạt và công lý mà chết buổi nào, chống thực dân Pháp, được dựng lên trang nghiêm, dồn nén ý chí thâm hậu vào nắm tay nô lệ xiềng xích mà điêu khắc gia nào đó đã cố tạc cho tới. Con cháu của một số người phu đường ngày xưa ấy giờ tiếp tục "chiến đấu" với cây cà phê Moka cùng cây trà Cầu Đất, hoặc trồng cây hồng ăn trái, dứa, rau ở hai bên bờ dấu tích cây cầu xe lửa Dran...

            Cảm giác tôi còn chơi vơi hơn cứ sau mỗi lần chui vào những đoạn đường hầm lạnh ngắt, thanh vắng, hoang sơ. Trong hầm tối dân trăm họ không thể lấn chiếm, chính quyền cũng không để ý nữa, từ lâu, nên nó thành đường hầm hoang chứa nước vào mùa mưa, và nơi ở của rắn rết thú rừng vào mùa khô. Mái vòm bê tông uốn cong dài hun hút le lói ánh sáng lọt vào ở hai đầu các đường hầm nay trang điểm bằng địa y, dương xỉ biến các đường hầm trở thành không động, huyền bí. Vào giai đoạn còn nhiều giới hạn của trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị máy móc của đầu thế kỷ trước mà đục núi, tạo ra được những đường hầm qua núi cho mọi người đi lại thế này quả khủng khiếp. Vào cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX, buổi nền giáo dục vẫn còn lao đầu vào… thơ, dùng giằng trong cơn mê sảng lạc thời và cũ nát chữ Thánh hiền, Ngũ kinh, Luận ngữ với các môn Toán, Lý, Hóa( trào lưu “Tây học”)… thì lịch sử đẩy đưa xuất hiện tự nhiên những công trình lục lộ gắn với đông đảo thường dân tuyệt kỹ. Tháp ngà thơ phú và lễ nghi đường bệ có thể phục vụ thõa mãn cho đời sống hẹp vua chúa cổ điển, nhưng sự thụ hưởng phổ đại và bình đẳng chỉ đến với  thường dân bằng sự xuất hiện phẳng của giáo dục hiện đại, khoa học tự nhiên với toán lý, hóa và kỹ thuật, cho học trò ở trường học… Trên khắp trái đất này, qui luật đã hiện rõ ra thế. Dĩ nhiên, Thực dân xây cất đường để trục lợi, khai bóc và chế ngự thuộc địa. Nhưng giờ tôi đi trong đường hầm của những con đường đó, nhận ra  không đám hút chích nào chống chọi nổi với sự ghê rợn nơi đường hầm để có thể chui vào đây mà phê thuốc. Thi thoảng những giọt nước ngầm luồn trong vách bê tông sừng sững với thời gian kia  rớt xuống, vang lên từng tiếng động vọng trong vắt, như tiếng của hoang dã và quá khứ. Tôi hét thật to: "Đường xe lửa răng cưa… ơi!”, cho bớt đi cảm giác rờn rợn. Thật hoang vu, lạ thật, hầm vọng lại: " Xe... xe… , lửa... lửa, răng.... răng, …cưa... cưa... ời… ời… ời… !".

                                                                             *

               Thật khó mà không thú vị khi ngày ấy dân tình Đà Lạt, Phan Rang, Nha Trang... lướt đi trong chuyến xe lửa thân thương băng trong chập chùng,với bên trên là những dải đồi thông nối tiếp xanh trong, còn dưới lòng đất hun hút thanh lạnh. Đến cái thứ thanh âm phát ra trên tuyến đường sắt này cũng khác đường sắt Bắc-Nam chạy dọc duyên hải dưới kia, bởi nó cứ cành cạch, cành cạnh trong tĩnh lặng. Khi leo đoạn nào đèo dốc thì từng nấc từng nấc trĩu nặng, gồng mình, móc vào đường răng, bám chặt, còn lửa thì hay xẹt loé dưới đường ray vì sự ma sát nhiều của kim loại... Cho đến bây giờ, năm 2012, ở Đà Lạt, hễ cứ nhắc đến đường sắt xe lửa là người Đà Lạt chép miệng. Nhất là người từng ngược xuôi trên con đường mà tôi gọi là “con đường sắt nối biển và hoa” này. Có người nhớ rõ, có người mù mờ, nhưng đều muốn kể. Họ mô tả bạn nghe thật say sưa về tiếng âm thanh đặc trưng của cần sắt móc xuống đường răng cưa chỉ riêng xứ sở họ có. Họ khiến bạn căng óc tưởng tượng một điều có thật là cảnh tàu leo từ dải đồng bằng Panturanga dưới chân đèo Sông Pha lên độ cao 1.200, rồi 1.500m so với mực nước biển. Họ làm bạn điếng người về đường tàu xẻ mù sương ra mà đi, vào những thời khắc cả cao nguyên chìm vào khói sương. Họ bảo rừng thông là thiên đường, và hành khách trên đoàn tàu là trôi trong rừng thông mờ ảo. Hàng ngày những đoàn tàu băng băng từ miền đất ngập tràn nắng duyên hải, rồi lòng vòng qua những eo sườn núi uốn lượn của rừng lá rộng ở đèo Sông Pha, rồi đi vào  rừng thông trong vắt, chìm trong cái lạnh cao nguyên. Và ngược lại. Trong ký ức của nhiều người, từ cửa sổ những toa tàu kia là hình cảnh thôn trang nhiệt đới, sau vài giờ lại gặp ngay hình cảnh thôn trang miền ôn đới, là tầm nhìn mênh mông sang tầm nhìn luôn bị vụt mất che chắn bởi núi đồi…

                  Cái cảm giác ấy không phải ở thế kỷ 21 này, mà ngay từ thập niên 30 của thế kỷ trước, và kéo dài đến giữa những năm 1970. Đó là giai đoạn ra đời con đường, và xuất hiện trên hành trình xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt. Lịch sử hỏa xa thế giới từng đánh dấu rõ đó là một trong ba con đường sắt răng cưa đầu tiên trên thế giới... 

                                                                          *                                                               

            Càng bước trên sự tàn mù của con đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm càng rơi vào tiếc xót. Tôi biết nếu con đường đó vẫn còn hiện hữu thì nền du lịch Đà Lạt không chỉ như hiện tại. Mà không riêng du lịch, cả nền kinh tế, và toàn bộ bức tranh xã hội nữa, của Đà Lạt, Phan Rang cũng hẳn khác thêm nhiều. Niềm kiêu hãnh quá đáng, sự cực đoan ý chí mãn tính, hoặc sức phá hoại của sự "ít học" thường rất kinh khủng, khi nó không chỉ gây mất mác vật chất mà còn tàn triệt cả tinh thần, thành tựu lao động... Có lẽ trong lịch sử ngành hoả xa ở xứ VN này, sẽ không có nổi ám ảnh nào nặng trĩu, khó hiểu và kỳ lạ, không thể nguôi ngoa bằng quyết định của ai đó từ tận Liên Hiệp các xí nghiệp đường sắt VN ở Hà Nội vào mùa khô năm 1976 khi bỗng dưng cho đổ người tháo bỏ con đường sắt răng cưa Tháp Chàm- Đà Lạt. Chả có con đường nào dài chỉ 85 cây số mà phải xây dựng ròng rã suốt 33 năm như con đường nối biển với núi kỳ lạ này. Người Pháp có điên rồ khi thực hiện con đường sắt này, từ miền đất có cao độ 3m lên miền đất ở cao độ 1.500m -1.650m so với mực nước biển?.  Con đường sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính dọc đất nước men theo biển Đông. Nó có cuộc đời của nó, và quá đặc biệt khi có hẳn bài thơ về mình, do chính người phu đường Annam đau khổ viết ra. Những câu sâu thẳm như thung lũng mù sương và lạnh như đường hầm xuyên bóng thông ngàn: " Kể từ làm sở sông Pha( đèo Sông Pha_NHT)/ Làm hai cây số đục qua miệng hầm/... Nhơn dân hao phí ăn nằm gió sương/ Kẻ sụp đất, người nghiến xương/ Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu/... Nói ra kẻ thảm người sầu/ Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn."... (trích bài thơ khuyết danh "Kiếp Đi Phu").                                                       

          Con đường mờ xa tôi đang lạc lối hôm nay, giản dị hơn là vào một thời đoạn quan trọng của lịch sử chưa xa, là con đường trao đổi chất, người Đà Lạt hàng ngày lên xuống Phan Rang, Nha Trang..., cũng như ngược lại ở người Phan Rang, Nha Trang. Là hàng hoá, với rau hoa, cây trái, gỗ củi, hương liệu, cùng cá mắm, lúa gạo, vật tư canh nông, xây dựng... Một thời hàng hóa nặng từ Sài Gòn ra, Cao nguyên xuống đều đi về bằng tiếng cành cạch phát ra trên đường xe lửa răng cưa đặc biệt ấy. Không chỉ là một con đường sắt, nó là một phần của di sản vật chất và tinh thần chinh phục cao nguyên Langbian, là mồ hôi, nước mắt của dân chúng.

         Mới đó mà mọi thứ đã trở thành quá khứ, xoá mờ vạn dặm sơn lâm.

                                                                     *

             Ngồi trong hầm hoang của đường sắt xưa, tôi nhớ lại bản thảo cuốn sách ảnh của tay bạn đồng hương xứ Quảng nhưng thời gian lưu vong đất phương Nam gấp đôi mình mang lên khoe trong một chiều mưa tả tơi của Đà Lạt_ nghệ sĩ nhiếp ảnh Tam Thái_ có tên “Ngày xưa Langbian... Đà Lạt.". Ở tập bản thảo ấy, tôi giật mình khi nhìn những tấm ảnh về con đường xe lửa răng cưa của người Đà Lạt, về chiếc đầu máy hơi nước của hãng Furka vốn là niềm tự hào của cả nhân loại trong cuộc cách mạng công nghiệp ở Châu Âu do Thuỵ Sĩ chế tạo. Trời cho một khả năng đủ nhớ những điều bình dị, nên tôi nhớ ra  rằng vào đầu thập niên 1990 thế kỷ trước, chính người Thụy Sĩ đã tìm sang VN để mua lại  chiếc đầu máy kia để đưa về làm kỷ niệm. Sổ sách của ngành đường sắt và chính quyền hiện thời của ta cũng ghi những chiếc đầu máy ấy được bán với tư cách sắt phế liệu. Xem ảnh xưa bạn sưu tập được, nhìn đoàn tàu lao đi trên con đường sắt răng cưa của cái ngày xa xưa đó mà lặng người như gặp lại cố nhân của xứ sở này với đầy đủ thịt da. Tam Thái ơi, bạn sống ở sông nước Nam Bộ xa tít kia, cớ sao lại quan tâm đến chuyện sâu kín của cao nguyên lạnh này thế này hả (!?). Mà làm sao không nhớ ông Chế Đặng, một cựu Cách mạng ở khu VI, nay đã khuất, khi ông  kể tôi về giọt nước mắt của ông nhỏ xuống đường ray khi đành đứng như trời trồng vào cái ngày chứng kiến cảnh người ta đổ thợ tháo dở nó. Một thời thợ đi  xây, một thời thợ đi tháo. Một khoảng lùi xa, nhưng không thể phai phôi, ông trần tình thực: “Nếu ngày đó chúng tôi dũng cảm và quyết liệt hơn, có thể đã cứu giữ được con đường. Họ bảo họ mang về làm đường sắt Bắc Nam, nhưng cấu trúc của hai loại đường sắt này có những khác nhau kia mà…!”.  Ông còn bảo, trong chiến tranh, khi tổ chức đánh trận, ông luôn dặn anh em tránh làm hư hỏng tuyến đường sắt, vì “ để sau này thống nhất còn sử dụng để phát triển quê hương”. Dưới Ninh Thuận, hồi bà Hoàng Thị Út Lan làm Chủ tịch UBND tỉnh, vị nữ quan này hay bày tỏ với tôi về nỗi thèm khát “nối Ninh Thuận với Đà Lạt bằng đường xe lửa” như tuổi thơ của bà từng thấy. “Có con đường đó, Ninh Thuận sẽ không còn là chỗ chỉ để người ta lướt qua, ngay cả du lịch cũng chắn chắn phát triển sinh động, từ sự trao đổi chất với Đà Lạt, giá trị biển với giá trị hoa ”.

       Cách nay không lâu, trên sân ga  Đà Lạt buồn tênh ở phố núi, cái sân ga với một bộ máy lèo tèo hoạt động để vận hành 7km đường tàu kia, tình cờ gặp nhân vật thứ hai của ngành đường sắt VN  ngày nay, tôi nghe ông bày tỏ sau khi ngồi trên xe lửa ở đoạn đường tàu còn sót lại: “ Một cảm giác rất lạ. Khác ngồi trên xe lửa chạy dưới kia(đồng bằng)!”. Nhẹ nhàng, tôi hỏi khẽ ông: “Các ông có định chuộc lỗi với nó, con đường sắt răng cưa duy nhất trên đất nước này_một món nợ với người Đà Lạt ?”. Dĩ nhiên ông ta là thế hệ sau, ăn học tử tế hơn, nên nếu trúng thời ông chưa hẳn ông vì  yêu “ghế” đến độ sẵn sàng bỏ phiếu cho việc phá dỡ con đường sắt răng cưa này. Thấy tôi đặt cược tâm hồn và con người trí thức nghiêm túc của mình trong câu hỏi, vị Phó tổng giám đốc ấy buông lời: " …Chắc phải làm lại thôi. Vì tiềm năng du lịch Đà Lạt quá lớn!”. Tôi không quên khoảnh khắc ông ta trầm tư cũng thật tình: “Nhưng không biết tìm nguồn vốn đâu để mà làm đây !". Lặp lại trạng thái trên, hồi giữa  tháng 4-2013, tại Hội nghị phát triển kinh tế xã hội Tây Nguyên ở Gia Lai, Bộ trưởng Bộ KH&ĐT Bùi Quang Vinh có đưa ra sự cần thiết phải có tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt, khi ông ta nói về chiến lược đầu tư xây dựng để phát triển vùng này.

                                                                           *

                  117 năm trước, cánh Pháp thực dân từ Châu Âu viễn chinh tội lỗi sang phương Đông, đã xác định Đà Lạt là xứ sở để du lịch. Tài liệu còn lưu lại cho thấy từ năm 1939, trên nhiều tờ báo của Pháp và Annam đã quảng bá Đà Lạt với tư cách một xứ du lịch. Báo chí Việt Nam hôm nọ có đang bài viết của một nữ du khách người Việt kể lại cảm giác lạ về chuyến ngồi du lịch bằng đầu máy xe lửa hơi nước Fukar ở một vùng miền núi của Thụy Sĩ mà ở đấy quảng bá rõ là chiếc đầu máy kia được họ mua với tư cách “phế liệu” tại Đà Lạt của VN.

              Cõi người kỳ quặt thế đấy, có lúc ta phá cái ta đang có rồi lại mơ ước có tiền để làm lại cái ta đã phá, thứ sẵn có ngay trên quê hương mình, tổ quốc mình.

             Lịch sử nhiều lúc là sự lẩn thẩn, quanh co, mà bạn phải chịu đựng thay vì cắt nghĩa.

             Bước ra khỏi một cung đường hầm khác nữa của con đường xe lửa ngày xưa, đứng ngay đầu hầm tôi lại hét vào: “ Xe lửa răng cưa à… !”. Âm thanh ít oang oang hơn, nhưng tiếng vọng vẫn cứ như cũ: “ ...Xe…xe… lưa…lưa…răng…răng…cưa… cưa…ưa…ư…ư…ư…”../.

*Trích dẫn đôi dòng về Lịch sử xây dựng con đường:

                             _ Năm 1908 khởi công giai đoạn I, đoạn Tháp Chàm – Krong Pa, chân đèo Sông Pha, 38 km, đến 1915 xong.

                            _ Sau 1915 khởi công giai đoạn II, Krong Pa –(Bellevue) Eo Gió, leo đèo Ngoạn Mục(Sông Pha), chiều dài 10 km, làm  10 năm

                              _ 1929, giai đoạn III: thi công tiếp đoạn từ Eo Gió- Dran, dài 5km.

                               _1930 giai đoạn IV:  thi công đoạn Dran-Trạm Hành(tức leo con đèo tiếp là Dran), dài  hơn 6km.

                               _ 1931-1932 giai đoạn VI:  thi công đoạn từ Trạm Hành-Cầu Đất-Đà Lạt, dài hơn  24 km.

      Toàn bộ con đường dài 84 km. Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer là người duyệt dự án, với  kinh phí đầu tư 200 triệu franc.

………………………..

 Ảnh:

                      (A): Một khoảnh khắc Tàu hơi nước leo núi để lên cao nguyên hôm nào(Ảnh tư liệu nay không còn rõ tác giả)

                               (B): Một đường hầm nay hoang phế còn lại với hôm nay (Photo: Nguyễn Hàng Tình)