Tại sao vấn đề Đường sắt Việt Nam lại thành “vấn đề“?
Tại những quốc gia phát triển trên thế giới, phương tiện giao thông đường sắt (PTGT ĐS) luôn được khẳng định những ưu điểm so với các loại hình PTGT khác. Đó là khả năng vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao. Hiện nay, ĐS cao tốc Nhật Bản đang giữ kỷ lục về tốc độ khai thác lớn nhất: tàu Shinkansen có tốc độ 350 km/h. Ngành GTVT ĐS lại ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với cùng khối lượng vận chuyển, đường sắt (ĐS) chỉ chiếm bề rộng đất là 13,7m, trong khi các phương tiện đường bộ lại chiếm tới 29m. Theo đánh giá của các chuyên gia, ĐS là PTGT ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ô tô tải là 30%. Có độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe buýt và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ nếu ô tô tiêu hao tới 648 kcal/hk-km, xe buýt 171 kcal/hk-km, thì tàu hỏa cao tốc và tàu điện ngầm chỉ tiêu hao 103 kcal/hk-km.
Trong lãnh vực vận chuyển hành khách đô thị, PTGT bánh sắt lại càng có nhiều ưu điểm so với phương tiện vận tải công cộng đường bộ. ĐS có năng lực vận tải hành khách lớn, tốc độ vận chuyển nhanh hơn (25-60 km/h so với tốc độ 15-25 km/h của xe buýt), êm thuận hơn, không ồn, ít ô nhiễm và giảm thời gian hành trình từ 50-70%. Năng lượng tiêu hao của PTGT bánh sắt trong vận chuyển đô thị ít hơn, chỉ bằng 1/5 phương tiện đường bộ nếu vận chuyển cùng một số lượng hành khách /km. Chính vì đánh giá được những lợi thế trên, trong hoạch định hệ thống giao thông (HTGT) đô thị tại các nước công nghiệp phát triển, người ta đều dự tính thị phần vận tải bánh sắt cao hơn các phương tiện khác: dân số từ 1-2 triệu người, thị phần vận tải bánh sắt chiếm 50-60%; dân số từ 2-5 triệu người, thị phần này chiếm 60-70% và dân số trên 5 triệu người, thị phần vận tải bánh sắt chiếm tới 75-80%.
So với các nước phát triển về ĐS như Hoa Kỳ (226.800km), Nga (85.500km), Trung Quốc (71.897km), CHLB Đức (36.642km), Pháp (31.423km)... thì tổng chiều dài của ĐS Việt Nam vẫn còn ít (3200km). Trong đó có 2.214km khổ 1.000mm (84,1%), 161 km khổ 1.435mm (6,1%), 220km đường lồng 1.000mm và 1.435mm (8,4%) và 506 km đường tránh và đường nhánh. Hiện nay, mới có 31/64 tỉnh thành có ĐS đi qua. Ở VN chưa có mạng ĐS phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp. (Nguồn ĐSVN và Bộ GTVT)
Làm gì để vừa nhanh chóng hiện đại được ĐS nhằm giải quyết bài toán vận tải, giảm quá tải để giảm thiểu tai nạn giao thông, cũng như khai thác hết tiềm năng hiện có của hệ thống ĐS hiện tại vừa đáp ứng nhu cầu tăng trưởng kinh tế xã hội, vừa cải thiện các điều kiện an sinh xã hội, phục vụ các hoạt động QP – AN trên mặt trận giao thông ĐS trong tầm Chiến lược Quốc gia? Nhóm nghiên cứu đặt làm chủ đề cho Dự án nghiên cứu này.
Bắt đầu từ nghiên cứu toàn cảnh HTGT Việt Nam, HTGT trên mặt đất gồm đường bộ và ĐS, phân tích hiện trạng và năng lực của từng loại để tìm ra nguyên nhân. Cùng lúc khảo sát việc ùn tắc giao thông, các vấn đề về tai nạn giao thông hiện nay để có hướng đề xuất dự án mang tính khả thi và mang lại hiệu quả trên các mặt.
Trong quá trình nghiên cứu, chúng tôi có tạm thời đưa ra so sánh những phương án đầu tư cho hệ thống hiện tại trên những cơ sở lý thuyết cũng như những đề xuất được giới chuyên môn đang thảo luận từ đó có kiến nghị riêng trong báo cáo này....48 trang.
Đọc tiếp trên : http://vietsciences.org/ hoặc qua email nguyenhoavcv@gmail.com
