Nhiều năm nay, sự bồi lắng của cửa Định An khiến chiều sâu của vùng bãi cạn tại luồng này chỉ ở mức 2-4 mét, không đáp ứng cho các tàu trên 10.000 tấn ra vào các cảng Cần Thơ, Mỹ Thới… khiến phần lớn hàng hoá xuất nhập khẩu của vùng ĐBSCL phải vận chuyển thông qua các cảng tại TPHCM. Đây là một trong nhiều lý do mà các nhà hoạch định chính sách cho rằng, đã cản trở sự phát triển kinh tế- xã hội của vùng.
Từ nguồn tài trợ một triệu đô la Mỹ không hoàn lại của ngân hàng Thế giới (WB), Ban quản lý các dự án đường thuỷ (PMU-WS) kết hợp Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Cảng- kỹ thuật biển, cùng liên danh SNC- Lavalin International Inc.,Canada và Royal Haskoning (Hà Lan), tiến hình khảo sát thực tế tại khu vực cửa Định An. Ba giải pháp được đưa ra: đào kênh tắt thay thế cửa Định An; tiếp tục nạo vét cửa Định An hoặc xây dựng một cảng nổi ngoài khơi có thời gian sử dụng 20 năm.
Cuối cùng, phương án đào mới một đoạn kênh dài mười kilômét từ kênh Quan Chánh Bố hiệu hữu (thuộc địa phận tỉnh Trà Vinh) nhằm mở đường mới thông ra biển được chọn. Sau đợt khảo sát thực địa vào ngày 26 và 27-6-2005, ông Đào Đình Bình cho biết, dự án sẽ bắt đầu ngay trong năm 2007 sau khi hoàn tất các thủ tục cần thiết để tranh thủ nguồn vốn. Hiện tại, các cơ quan chức năng đang tiến hành đo đạc…chuẩn bị cho công tác giải phóng mặt bằng…
Thấp thỏm !
Khoảng hai năm trước, thạc sĩ A. (vì lý do tế nhị theo yêu cầu của một số nhà khoa học cung cấp thông tin, nên xin không cung cấp tên họ, chức danh đầy đủ, mong bạn đọc thông cảm)- chuyên ngành về đất, rất am tường về vùng ĐBSCL được đoàn chuyên gia tư vấn dự án kênh tắt mời đến để mong nhận được sự góp ý. Sau khi cung cấp những thông tin cần thiết, ông này đã đưa ra một số băn khoăn về dự án, tập trung quanh hai vấn đề: tác động môi trường và hiệu quả của con kênh. Đoàn chuyên gia đã ghi nhận và cho rằng, sẽ thực hiện hoàn thiện những nghiên cứu sâu hơn nhằm giải tỏa các nghi vấn trên. Nhưng đến thời điểm này, những thông tin mà các chuyên gia thực hiện tư vấn dự án đưa ra vẫn chưa mấy thuyết phục vị thạc sĩ trên.
Theo ông, để đào mới đoạn kênh dài mười kilômét, rộng 100 mét, sâu mười mét và nạo vét phần còn lại của con kênh Quan Chánh Bố hiệu hữu khi thực hiện dự án, ước tính có khoảng 22 triệu mét khối đất dôi ra. “Đổ đi đâu để không ảnh hưởng môi trường và tiết kiệm chi phí? Riêng lượng đất phèn đổ đi ấy, chỉ cần vài cơn mưa là phèn rửa trôi, lan đi ô nhiễm khắp vùng”- ông thắc mắc. Theo tài liệu nghiên cứu của tác giả Lê Phát Qưới, hiện là đồng quản lý dự án tại Long An của Chương trình Bảo tồn và sử dụng bền vững các vùng đất ngập nước lưu vực sông Mê-kông, trong điều kiện thoáng khí thích hợp, đất phèn tiềm tàng trở thành đất phèn hoạt động và đây là một hoặc nhiều tầng có những vật liệu chứa sulphate sắt và nhôm hoà tan với nồng độ độc hại đến hầu hết cây trồng cạn thông thường.
Dĩ nhiên, khi đoạn kênh mới hình thành xuyên qua vùng đất phèn trầm tích hiện hữu, ô nhiễm phèn, xâm ngập mặn sẽ xuất hiện và ảnh hưởng đến nhiều diện tích lúa, chưa kể biến đổi môi trường sinh thái toàn bộ vùng nuôi tôm phía hạ lưu mà con kênh sẽ đi qua. Thạc sĩ A. dẫn chứng: “Khi cống Láng Thé (thuộc dự án Nam Măng Thít) được hoàn thành, tác động môi trường khiến hàng loạt diện tích lúa chết trắng và ảnh hưởng kéo dài 3-4 năm. Nông dân làm dữ buộc chủ đầu tư phải bồi thường. Do đó, dự án kênh tắt cần tính toán kỹ cái giá mà nông dân ĐBSCL phải trả là bao nhiêu?”. Trước hết, đó là ảnh hưởng trực tiếp về cuộc sống tương lai của 100 hộ dân với 165- 200 héc-ta bị giải toả trắng và khoảng 79.000 người sống ở hai huyện thuộc dự án...
Nhận định điều này, tiến sĩ M. đang công tác tại Phân viện Địa lý tại TPHCM (thuộc Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam), so sánh đơn giản: “Ở Rạch Giá, Hà Tiên (Kiên Giang), người ta phải bỏ không ít tiền để lấn biển làm đô thị. Còn ở đây, chúng ta lại “bỏ” đất”.
Mê kông là một trong những con sông vĩ đại của thế giới, với lưu lượng nước trung bình năm là 15.000 mét khối/giây. “Khi tạo thêm một cửa mới, tác động dòng chảy sẽ gây những biến chứng gì?”- tiến sĩ M. cảnh báo. Ông này dẫn chứng, vào khoảng năm 1926, Pháp cho đào con kênh Gành Hào nối thị trấn Gành Hào (tỉnh Bạc Liêu hiện nay) thông ra biển. Hai mươi năm sau, chưa có tác động. Nhưng hiện nay? Cửa biển Gành Hào bị bồi lắng trầm trọng, trong khi phía trong lại sạt lở khiến độ rộng con kênh từ khoảng 30 mét hiện đã lên gần 100 mét. Ý ông muốn nói, con sông Hậu hiện hữu sẽ phải chịu cảnh sạt lở ở nhiều đoạn cả hạ lưu lẫn thượng lưu, hoặc cửa Định An sẽ bị lấp hoàn toàn hay không khi cát, phù sa không được đẩy ra biển vì lưu tốc dòng chảy giảm do phải san sẽ nước cho con kênh mới?
Điều đáng quan tâm nhất là cửa biển của con kênh mới có phải chịu cảnh bồi lắng như chín cửa sông hiện hữu của ĐBSCL hay không? Cũng theo tài liệu nghiên cứu của ông Lê Phát Qưới, ĐBSCL là vùng đất trẻ chưa quá 10.000 năm tuổi, với diện tích khoảng bốn triệu héc-ta được hình thành từ những trầm tích phù sa và bồi dần qua những kỹ nguyên thay đổi mực nước biển. Sự thay đổi mực nước biển theo từng giai đoạn kéo theo sự hình thành những giồng cát dọc theo bờ biển. Phó giáo sư Đào Công Tiến, thành viên Ban Nghiên cứu của Thủ tướng chính phủ, cho rằng: “Sự bồi lắng này vẫn đang có dấu hiệu gia tăng”. Thực tế cho thấy, lâu nay ĐBSCL chỉ còn tám cửa vì cửa Bát Thát đã bị bồi lắng. Ngay cả kênh Quan Chánh Bố hiệu hữu, cửa biển cũng bồi lắng trầm trọng, khi nước kém người dân có thể ung dung lội qua.
Hàng năm có khoảng 150 triệu mét khối phù sa theo dòng Mêkông, tách theo hai con sông Tiền và sông Hậu bồi lắng cả vùng ĐBSCL và phần còn lại chia theo các cửa đổ ra biển. Con kênh mới, dĩ nhiên sẽ tải một phần lượng phù sa này. Tại Hội thảo khoa học “Luồng tàu qua cửa Định An” vào tháng 12-2000, kỹ sư Nguyễn Văn Đợi - khi đó là Tổng Giám đốc Bảo Đảm an toàn Hàng hải Việt Nam, đưa ra kết luận nghiên cứu: phù sa đến cửa biển, gặp nước mặn và dòng chất đáy (hình thành dưới tác động của sóng biển vỗ vào bờ), chúng sẽ ngưng kết thành bãi cạn cửa sông. Nếu dòng sông chảy mạnh sẽ tạo thành bãi cạn hình móng ngựa, hoặc thành bãi cạn hình vành khăn nếu dòng chảy yếu. Dưới tác động của sóng gió thịnh hành và dòng chảy, thì tuyến luồng đi qua bãi cạn đó như một cái rãnh giữa bãi bồi, không thể nào giữ được độ sâu ổn định.
Phương án xây dựng hai con đê chắn sóng dài 1,5 kilômét phía Bắc và một kilômét phía Nam, theo các nhà khoa học: “Chỉ ngăn được tác động từ hai bên cửa biển chứ không thể ngăn tác động trực diện từ chính ngay từ biển vào dòng chảy từ kênh đổ ra”. Và giả như hai con đê này phát huy tác dụng, theo tiến sĩ M. : “Đương nhiên, bồi lắng sẽ hình thành sát biển, phía ngoài hai con đê. Và chỉ vài năm, sự bồi lắng này sẽ tiến đến đầu đoạn đê, tràn lại vào cửa biển. Khi đó, buộc phải đầu tư xây dựng nối thêm đoạn đê. Kinh phí sẽ lớn đến đâu khi điểm dừng của chiều dài con đê chưa biết?”. Và ngay trong báo cáo của cơ quan tư vấn, cũng nêu rõ khó khăn khi xây dựng hai con đê: điều kiện địa chất mềm yếu, rất khó di dời vật liệu, có nguy cơ lún tường chắn sóng…
Lẽ dĩ nhiên, các chuyên gia của cơ quan tư vấn đã có những khảo sát thực địa cụ thể để đưa ra các thông số tính toán về độ bồi lắng, lưu lượng nước, tốc độ dòng chảy… Nhưng điểm qua báo cáo thuyết trình dự án, điều dễ nhận ra là dữ liệu quá “mỏng”. Thời điểm khảo sát, tiến hành lấy mẫu cho các kết luận hầu như chỉ rơi vào 3- 4 lần trong năm 2004. Cụ thể, việc đo mực nước chỉ tiến hành bốn lần trong năm 2004; biểu đồ mực nước chỉ hiển thị vào ngày 5-6 và ngày 5-7 của năm 2004; đo dòng chảy trong kênh chỉ tiến hành trong 25 giờ vào mùa khô lẫn mùa mưa, tại năm vị trí…Theo tiến sĩ M., chính các chuyên gia này đã khá bối rối vì không có trong tay tư liệu sâu về các thông số địa chất, thuỷ văn tại vùng cửa biển, trong khi thời gian thực hiện có giới hạn.
Theo cuốn sách Fluvial Forms & processes của Giáo sư địa lý David Knighton, Giảng viên đại học Sheffield (Mỹ): Tại các cửa biển, cửa sông có một nguyên tắc trong tự nhiên là luôn theo khuynh hướng chuyển từ chỗ bồi sang chỗ xoáy hoặc ngược lại và chúng diễn tiến liên tục theo chu kỳ nhiều năm. Có lúc chúng bồi lắng ổn định, có lúc lại không ổn định gây ra xoáy lở. Do đó, phải nắm vững lịch sử để có dữ liệu đầy đủ, đưa ra những kết quả tính toán chính xác. Một số kênh đào trên thế giới như kênh đào Panama…được vận hành tốt nhờ đáp ứng những yêu cầu trên và quan trọng nhất: trước đây vùng đó cũng không bị bồi lắng.
Đó là lý do mà nhiều nhà khoa học cho rằng, những thông số tính toán với dữ liệu sơ sài mà cơ quan tư vấn đưa ra chưa đạt được tính thuyết phục để chứng minh hiệu quả của con kênh, từ chuyện có bị bồi lắng hay không, thời gian sử dụng, tác động sinh thái đến cả vùng ra sao…Ngay trong thuyết trình của các chuyên gia tư vấn, cũng nêu rất mơ hồ về khả năng sử dụng của con kênh: nạo vét duy tu trong luồng kênh mới hy vọng hiệu quả hơn là nạo vét tích luỹ hàng năm (ở cửa Định An); 20 năm mới nạo vét một lần nhưng chưa đi kèm những dẫn chứng thuyết phục. Về tác động môi trường có thể xảy ra, các chuyên gia cho là sẽ lớn nhưng có thể giảm thiểu mà không đưa kèm giải pháp cụ thể nào. Các đánh giá việc nhiễm mặn, tác động vào việc xoáy mòn, bồi tích được ghi là…không rõ. Còn tác động đối với các khu vực phòng hộ, được đánh giá là tác động tiêu cực ở mức độ lớn…
Hiệu quả kinh tế chưa thuyết phục
Theo quy hoạch chi tiết hệ thống cảng biển khu vực ĐBSCL đến 2010- định hướng đến 2020 của Bộ GT- VT, cụm cảng Cần Thơ sẽ được đầu tư 705 tỉ đồng và các cảng khác ven sông Hậu là cảng Mỹ Tho, Mỹ Thới, Bình Minh (đầu tư mới), Trà Cú (đầu tư mới) được đầu tư 441 tỉ đồng nhằm tăng tổng năng lực tiếp nhận hàng hoá khoảng 7,3 triệu tấn/năm. Và đây sẽ là những cảng được hưởng lợi trực tiếp khi mở kênh tắt Quan Chánh Bố. Tuy nhiên, khi đó vẫn chỉ có thể đáp ứng cho tàu 20.000 tấn ra vào với điều kiện chở dưới tải và khi triều cường.
Năm 2004, theo Bộ GT- VT, hàng hoá thông qua các cảng trên tuyến sông Hậu đạt chưa đến hai triệu tấn.
“Xét về hiệu quả kinh tế, giả như toàn bộ các cảng phát huy hết công suất là bảy triệu tấn/năm nhờ kênh tắt thì hiệu quả vẫn không tương xứng với mức đầu tư khổng lồ như trên”- Phó giáo sư Đào Công Tiến phân tích.
Theo ông, một cảng biển đúng nghĩa phải đảm nhận tốt ba chức năng để thu hút tàu, khai thác hết công suất: làm dịch vụ biển, tiếp nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, phục vụ các tàu khai thác thuỷ sản xa bờ. Xét về vị trí quá xa biển (như cảng Cần Thơ cách biển hơn 100 kilômét), nên các cảng dọc sông Hậu chỉ có thể đạt được một chức năng là tiếp nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, nhưng theo ông Tiến: “Mục tiêu đó cũng chỉ đạt ở mức độ vừa phải vì những tàu biển hiện đang sử dụng để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu thường có tải trọng từ 25.000 tấn trở lên”. Trong khi đó, nhằm tăng tính thuyết phục của dự án, Bộ GT- VT cho rằng nhờ kênh tắt vùng ĐBSCL sẽ tiết kiệm 78,1 triệu đô la Mỹ cho 14,76- 15,71 triệu tấn hàng hoá xuất nhập khẩu dự kiến vào năm 2010 (trong khi kênh tắt chỉ phục vụ các cảng có năng lực tiếp nhận theo quy hoạch của chính Bộ GT- VT tối đa là 7,3 triệu tấn/năm vào năm 2010).
Như vậy, phải chăng dự án kênh tắt chỉ là phương án trước mắt để “cứu” hàng loạt cảng biển đã “lỡ” quy hoạch quá tầm?
Theo dự án kênh tắt, còn đưa ra mục tiêu nâng cao tầm quan trọng tuyến đường thuỷ sông Hậu, tạo ra cửa ngõ tới Campuchia qua cảng Phnom Penh. Nhưng nghịch lý lại nằm ngay trong đoạn báo cáo tiếp theo, khi nêu rõ: không có kế hoạch phát triển luồng hàng sang Campuchia vì từ năm 1998, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu sang nước này tương đối nhỏ, chỉ khoảng 0,33% nhập khẩu và 1,06% xuất khẩu cả nước- giảm 1/3 so mười năm trước. Nguyên nhân do nước bạn đã tập trung hàng hoá … về cảng Sihanoukville.
Vẫn có giải pháp khác!
Trở lại chuyện cửa Định An, theo nghiên cứu của cơ quan tư vấn, vẫn có thể khắc phục bằng cách nạo vét hai lần/năm vào mùa khô và mùa mưa. Từ năm 2000- 2004, theo Bộ GT- VT, việc nạo vét được tiến hành đều đặn với tổng kinh phí 46,182 tỉ đồng- bình quân gần mười tỉ đồng/năm, nhưng chỉ duy trì độ sâu từ 2-3 tháng. Do vậy, chỉ có thể đáp ứng cho tàu khoảng 10.000 tấn trở xuống ra vào khi triều cường.
Chính các nhà tư vấn cho rằng, có thể giải quyết bằng cách xác định tuyến tối ưu cho mỗi mùa bằng cách lập mô hình số chi tiết và đo đạc khảo sát chính xác tại cửa Định An để có cách nạo vét khả thi nhất. Khi đó, phương án nạo vét và đào kênh tắt đều đạt mục tiêu như nhau, chi phí lưu thông như nhau (dĩ nhiên, chi phí nạo vét rất thấp so với đầu tư cơ bản cho kênh tắt). Đồng tình điều này, tiến sĩ M. cho rằng: “Chỉ vì chúng ta chưa làm đến nơi đến chốn. Thực tế, lâu nay chưa ai đứng ra lập một quá trình theo dõi sâu và chi tiết trong thời gian dài. Theo tôi, chúng ta cần phải nắm diễn tiến bồi lắng ở cửa biển để biết chính xác hiện giờ nó đang trong giai đoạn nào mà đề ra những giải pháp nương theo thiên nhiên mà giải quyết”. Theo ông, mọi dự án, phương án đi ngược lại với thiên nhiên đều phải trả giá.
Một con tính đơn giản, với 200 triệu đô la Mỹ cho kênh tắt- tương đương hơn 3.000 tỉ đồng, qui theo lãi suất ngân hàng thì mỗi năm vẫn sinh lãi hàng trăm tỉ đồng- đủ đầu tư rất nhiều công trình giao thông lớn cho ĐBSCL và chỉ phải chi chừng mười tỉ đồng để nạo vét cửa Định An. Bởi xét về lâu dài, hiệu quả của kênh tắt có đảm bảo như nỗi lo lắng của các nhà khoa học? Còn trước mắt, cũng chỉ đáp ứng cho tàu dưới…20.000tấn.
Khoảng năm 1996, một số chuyên gia nước ngoài, bắt tay vào việc nghiên cứu tính khả thi cho dự án lập một cảng nước sâu tại tỉnh Sóc Trăng. Sau đó, tập đoàn tài chính đa quốc gia Bosco Ward & Nopar, Lig (Mỹ) kết hợp với các tập đoàn xây dựng và hàng hải Quốc tế của Châu Âu như Hamburg Port CmbH (HPC- Đức), International Commodity SA (Luxembourg), chính thức làm việc với UBND tỉnh Sóc Trăng, đề nghị được bỏ vốn đầu tư một cảng biển nước sâu có khả năng tiếp nhận được tàu 50.000 MT (cảng Post Panamax) với kinh phí dự kiến khoảng 102 triệu đô la Mỹ.
Tuy nhiên, dù đã có hai công văn số 6872/VPCP- QHQT, công văn số 406/ VPCP- QHQT, thông báo việc Phó Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng quyết định giao UBND tỉnh Sóc Trăng hướng dẫn các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đến dự án này làm việc cụ thể với Bộ GT- VT, nhưng đến nay vẫn chìm vào quên lãng.
Theo Phó giáo sư Đào Công Tiến, việc nhiều tập đoàn nước ngoài quan tâm đến việc đầu tư cảng nước sâu là có lý do. Hiện nay, Thái Lan đang xúc tiến dự án xẻ kênh nhằm rút ngắn con đường hàng hải quốc tế nối các nước Đông nam á và các nước Ấn Độ…Một trong các vị trí thuận lợi nhất để đón đầu, khai thác tuyến hàng hải mới này là tại Sóc Trăng. Khi có cảng này, việc tiếp nhận tàu đánh cá, làm dịch vụ biển…đều rất khả thi.
Nhưng gần đây, Cục Hàng hải Việt Nam vẫn kiến nghị: “Giai đoạn 2006- 2010 vẫn chưa cần phải xây dựng cảng biển lớn cho ĐBSCL”. Lý do, việc đầu tư kênh tắt cần thiết hơn để “đảm bảo” cảng biển chính của vùng là cụm cảng Cần Thơ./.
